一臺外形靈巧可愛的無人配送車，向著疫情核心區域武漢第九醫院出發了。
昨天，武漢市青山區吉林街上，這輛小車從京東物流仁和站出發，沿著道路一路前行，靈巧地躲避著車輛和行人，順利將醫療物資送進醫院。這是疫情爆發后武漢智能配送的第一單，完成這一重任的是京東物流自主研發的智能配送機器人。
無人配送，似乎距離我們還很遙遠？我們的記憶還停留在前幾年亞馬遜的無人配送飛機上，又或許是活躍在大學校園里的美團無人配送機和復旦團隊研發的智能機器人“藍朋友”。而疫情觸發的“無接觸”需求，是否會又一次激活技術更替和應用落地？
京東物流智能配送機器人完成武漢智能配送第一單
一刻不停歇，機器人支撐醫院配送需求
京東無人配送車去的這家醫院，是武漢市收治新冠病毒感染肺炎的定點醫院，里面有大批確診患者，其中不少還是重癥甚至危重患者，是本次疫情核心區域的核心，人們都不敢接近。
京東物流武漢仁和站，距離武漢第九醫院這個疫區核心只有600米。疫情爆發后，這個站點幾乎支撐起了第九醫院醫療物資的所有配送需求，一刻也沒有停歇過。
武漢配送機器人首單配送，與汶川援漢卡車不期而遇
疫情面前，京東物流一直在尋求“科技支援”新手段。疫情爆發后不久，立即開始在疫情核心區嘗試智能配送籌備，為了實現常態化配送，公司從各地抽調配送機器人馳援武漢。京東物流X事業部的工程師第一時間奔赴武漢，為智能配送機器人進行地圖勘測。
不僅是自主研發的配送機器人助攻，京東物流還能將L4自動駕駛技術與套件對外開放，為其他機器人廠商提供技術支持和升級，讓更多其他廠商的配送機器人也快速實現無人跟隨模式下的L4級別自動駕駛。
隨著機器人的不斷集結，這些“機器人逆行者”還可以做更多。京東物流表示，如果一些特殊的醫院或是隔離小區有需求，企業也將考慮通過配送機器人來提供服務，讓這支奇兵成為一支重要增援力量。
而同屬于騰訊系的美團，也在進行這方面的考慮。早在2018年，美團點評就宣布推出美團無人配送開放平臺，除已經投入試運營的無人車“小袋”外，美團無人配送新款概念車和無人機也首次亮相。
當時，美團方面的負責人曾公開展示了一次無人配送車的工作過程：一輛無人配送車駛入發布會現場，將外賣咖啡送至人的手里，這是其首次公開完成從B端到C端的配送全流程。
無人配送的落地，是對技術的挑戰，但最難的是將技術與用戶體驗有效結合。美團方面稱，他們正在構建一個完整產業生態圈，希望通過開放自身多重場景，聯合各界合作伙伴共同打通無人配送的“產學研用”全生命周期鏈，用無人駕駛技術打造友好交互智能配送系統。目前平臺集合政府、高校、企業三方力量，吸引了包括清華大學、加州伯克利大學、北京智能車聯產業創新中心、華夏幸福、Segway等近20家國內外合作伙伴。
“未來很長時間內，都會是人車混送的方式。” 美團無人配送部負責人覺得，無人配送車是對騎手的有效補充，雙方各有優勢，機器人的優點是可以持續工作，比如承擔更多夜間配送任務；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復雜的場景，兩者“雙打”才能更有效提升效率與優化用戶體驗。這種服務目前每天在松江大學城試用，試點期間由無人車配送的美團外賣訂單超過1000單／天。
承接“最后三百米”，補缺傳統物流配送“末端弊端”
縱觀人類歷史上抗擊傳染病的經驗，“隔離”被視為最有效的預防和控制手段。一些互聯網從業人員認為，由于每一次“面對面”接觸都增加了被傳染的可能性，人們可以盡可能壓縮社會活動，但終歸需要直面衣食住行基本需求，因此人們從未像現在一樣強烈需要無人配送服務。
傳統物流配送末端存在的問題暴露無疑：諸如自動存取系統、自動揀貨貨架、自動化輸送設備等等，這些手段在倉儲物流體系中被廣泛應用，但到了“最后一公里”，依舊無法擺脫對人力的依賴。就比如智能快遞柜一定程度上替代了快遞小哥的部分工作，但“最后三百米”末梢環節還是科技尚未染指的空白地帶。
針對這種情況被開發的無人配送，并不是一個新鮮詞匯。早在2013年，亞馬遜就提出了無人機送貨計劃，2016年Prime Air無人機送出第一筆訂單，2019年亞馬遜又對外展示了無人配送車Scout，普通用戶享受這種服務的時間似乎已不再遙遠。
去年現身中國國際工博會的第三代智能配送機器人“藍朋友”，如今又一次吸引了人們的注意。它的設計者，是復旦大學RoboWay團隊，該團隊由復旦大學信息科學與工程學院教授鄭立榮、博士張天資等8位核心成員組成。
“藍朋友”去年開始在校園場景進行運營測試。這臺機器人擁有多傳感器融合的自主導航系統，具備對周圍環境的高精度建模、識別、避障等功能，甚至可以在道路阻塞時由后臺調度系統自動切換配送路徑。“藍朋友”運行速度為每秒0.7米-1米，最高可提速至2米每秒，和汽車開得一樣快。
張天資介紹，為了“提性能、降成本”，團隊曾在“藍朋友”的底盤和導航系統兩方面投入大量精力。僅硬件結構設計就經歷20余次改版和測試驗證，最終才研發出這樣結構緊湊、性能穩定的低成本底盤。“這種底盤由四驅轉為前輪兩驅，創造性地從軟件層面解決了前輪兩驅底盤在5厘米左右小臺階上容易打滑的問題。種種努力之下，三代“藍朋友”的硬件成本降低到了一代機器人的六分之一。
盡管“藍朋友”尚未真正投入到疫情抗擊中，但市場在期待著它的表現。
行業“突擊考”，不是滿分卻潛力滿滿
如果將無人配送在這場疫情中的表現比作一次“突擊考”的話，雖然沒能給出滿分答卷，卻已然顯示出滿滿潛力。
除了京東物流以外，其他無人配送機也在抗疫戰爭頗有存在感：比如，廣東省人民醫院引進了兩臺集成無人駕駛的機器人，可實現自主開關門、自主搭乘電梯、自主避開障礙物、自主充電等功能，在醫院中承擔送藥、送餐、回收被服和醫療垃圾等工作；在杭州市第一人民醫院，機器人從病毒潔凈區承載餐食或物資出發，自動前往各個隔離區房間進行配送，試圖通過機器人自動化免接觸配送的方式，阻斷“人傳人”的新型冠狀病毒傳染鏈條……
“這個領域的繁榮值得期待。” 張天資對于無人配送的前景樂觀而堅定。他堅信：“這是趨勢，是未來。”隨著人力成本的上升，人力配送將無法滿足日益增長的物流需求，而智能配送機器人的大規模使用將輔助“電瓶車+人”的傳統配送模式，實現人機協同。除此之外，機器人更可配備保溫保鮮設備，為食品、隱私安全提供有力保障。
然而，無人配送領域還有許多難關需要克服。我們先來回顧一下服務機器人的時間線——2017年，是機器人市場融資遍地開花的一年；但2018年，資本市場進入冷靜期，國內服務機器人行業中B輪階段中后期的融資只有10輪；2019年則繼續“降溫”，僅有優地科技、云跡科技、深蘭科技等少數企業完成了B輪以后融資……
資本市場從狂熱轉向冷靜，與無人配送領域的兩個現實問題不無關系。
其一，是自動駕駛的技術局限性。無人配送本質上屬于自動駕駛技術的分支應用場景，但2019年并沒有等來自動駕駛汽車的規模化落地，而是多家車企將量產的時間節點向后推遲，癥結恰恰在于技術的不成熟。
其二，也有商業模式上的制約。當下服務機器人的盈利模式以租賃為主，其中可以算兩筆經濟賬——從機器人服務商的角度來看，租賃模式毛利高但營收增速慢，屬于典型的“高收低租”；對于快遞公司或生活服務平臺而言，倘若機器人的配送成本高于人力、時效性不及人工，處于商業的考量自然會偏向于后者。
從某種程度來說，服務機器人行業的拐點，正是由肺炎疫情激發出的需求，這為無人配送帶來了新的變量，這段時間成為電商平臺培養用戶習慣的窗口期。
期待互聯網世界的“微光”
記得曾經有這樣的數據：十年前，一個萬人規模的大型社區，僅需要2至3名快遞員，當時的配送需求集中在電商購物領域，而如今外賣、送菜、跑腿等服務越來越高頻，同樣一個社區如今至少需要20名以上的快遞員。而“無接觸”需求，可以說是市場的終極選擇。
一個理想的設想是，疫情所折射出的市場痛點，會迫使資本市場和政策制定者重新思考無人配送的前景和社會價值，通過資本的全方位接入和政策上的紅利，加快技術迭代和商業落地，重現電商行業的崛起路徑。
當然，設想成立的前提，建立在產業鏈上電商們的努力之上。我們希望看到更多用戶體驗領域的“驚喜”，讓互聯網世界帶給我們更多的微光。
